空母着艦事故！パイロットの命を守る脱出装置と海中からの脱出訓練の方法

最先端のステルス戦闘機F35Cの空母への着艦が失敗し、その瞬間機体が火の海となって海中に落下する動画が、ソーシャルメディア上で公開された。

このような事故は、多くの人々の胸を締めつける。

技術の進化と共に高まる期待とは裏腹に、まだまだ無敵ではない現実が浮き彫りとなった瞬間である。

そんな時の対処法や機体からの脱出方法をパイロットは日ごろから訓練して緊急事態に備えている。

今回は着艦失敗に備えたパイロットの対処や着水した場合の脱出訓練の内容、また過去に実際に起きた着艦失敗事例について解説しよう。

空母への着艦失敗に備えて

空母に着艦する際、パイロットは正確なアプローチ角度と速度を維持しなければならない。

これを達成するためには、空母の管制官と連携し、適切な高度や速度に調整する技術が必要だ。

しかし、機体のトラブルやヒューマンエラーは絶対に０にはならない。

飛行任務から帰ってきた航空機は、空母の甲板を目指して速度を落とし、アレスティング・ギアと呼ばれるシステムがあり、着艦時に艦載機のフックをケーブルに引っかけることで急減速させる。

しかし何らかの原因で着艦できなかった場合、パイロットはゴーアラウンドを試みる。

ゴーアラウンドとは、着艦に失敗した際に速やかに上昇して再度着艦を試みる手順だ。

一般的に航空機のゴーアラウンドは、着陸進入中何らかの不都合な状況が発生した場合に着陸をやり直すことを言うのに対して、タッチアンドゴーとは着陸訓練を短時間に行う等の目的で意図的に着陸をやり直すという違いがある。

そのため、タッチアンドゴーの場合、着艦時にはエンジンのスロットルを閉じるのではなく、逆に全開にして、いつでも飛び立てる態勢をとっている。

しかし、状況によってはゴーアラウンドが不可能な場合もあり、パイロットは脱出を余儀なくされることがある。

脱出は、ベイルアウトと呼ばれ、射出座席を使って行われ、パラシュートで地上または海上に降下する。

射出座席の使用は極度のGや負荷がかかるため、パイロットにとってはリスクが伴うものである。

しかし、緊急時にはこれが唯一の選択肢となることもある。

過去には、様々な原因で艦載機の着艦失敗や事故が発生している。

例えば、機器の故障やパイロットの操作ミス、天候の悪化、航空母艦上の事故などが原因となっている。

これらの事故によって、艦載機が破損したり、海に墜落したりすることがある。

また、最悪の場合、パイロットが命を落とすこともある。

着艦失敗に対処するための装備や訓練は様々なものがある。

例えば、また、パイロットは定期的に着艦訓練を受け、状況判断力や技術を磨く。

この訓練にはシミュレーターを使用することもあり、現実に近い状況での着艦を繰り返し練習することで、緊急時の対応能力を高める。

また、艦載機自体も改良が重ねられており、着艦が容易になるような設計や機能が取り入れられている。

さらに、艦上では、緊急時の対応チームが待機し、発生した事故に迅速に対処できる体制が整っている。

海中落下した場合の緊急脱出訓練

パイロットは水難生存訓練を受け、海中での遭難時に生存するためのスキルを習得する。

ブラックアウト訓練は、実際には水中脱出訓練や海中での遭難時訓練に関連するもので、パイロットが水中での状況判断力やストレス耐性を向上させることを目的としている。

パイロットは、機体が水中にある状態での構造や脱出口の位置を把握し、水中での視界が制限されていても脱出できるように訓練を行う。

実際に水中での脱出訓練を行うため、シミュレーターやプールを使って、機体が水中にある状況を再現し、実際に水中からの脱出訓練を行う。

まず、水中では、呼吸が困難になることからパニック状態に陥るリスクがあるため、パイロットは水中での呼吸法やパニックを抑える方法を学ぶ。

緊急時の酸素ボンベは、パイロットが着水した際や水中脱出が必要な状況で、一時的に呼吸を続けることができるように設計された小型の酸素供給装置である。

これにより、パイロットは機体からの脱出や水面に浮上するまでの間、酸素を確保する。

過去に海中転落した事故として、南シナ海での作戦行動中の米空母カールビンソンで深刻に事態が発生した。

その瞬間を艦上のビデオモニターが捉えていた。

ステルス機F-35Cが着艦に失敗し甲板に激突、炎に巻き込まれながら回転している場面だ。

それとは異なる角度からのもう一つの映像は、航空機が甲板を滑って海に没する光景を伝えている。

この事故で、緊急脱出を試みた操縦士1名と、艦上で任務に当たっていた6人の乗組員が負傷を負った。

その映像の後には、空母の乗組員が事故の被害を食い止めようと、甲板下から消火剤をまく姿が映し出されている。

米海軍はその後、空母の被害は表面的で、既に通常の作戦に戻ったと報告している。

米海軍は沈んだF-35Cの引き揚げを速やかに進めた。

その理由として、F-35Cには米海軍の最先端の技術が盛り込まれており、米国はそれが中国の手に渡ることを極力避けたい意向だと考えられる。

今回、もしパイロットも海中に落下していたら、水中からの脱出を試みなければならない。

そのような事態に備えて、緊急時の酸素ボンベは、通常、射出座席やパイロットのフライトスーツに取り付けられており、パイロットは、緊急脱出時にこの酸素ボンベを使用して、機体から脱出し、海面に浮上するまでの時間に必要な酸素を得ることができる。

酸素量は短時間ではあるが、パイロットが機体から脱出し、水面に浮上するまでの時間に必要な酸素量を確保して設計されている。

着水時は機体が逆さまになることもあるため、パイロットはこの状況下での脱出方法を練習し機体から脱出できるように訓練を行う。

さらに、夜間に着水した場合に備えて、暗闇の中で脱出する訓練も行われ、パイロットは感覚だけで機体からの脱出できる訓練を行う。

これが「ブラックアウト訓練」と呼ばれるものである。

無事に機体から脱出、海面に出てからも救助が来るまでの間、生き延びなければならない。

パイロットはフライトスーツに組み込まれたPFDとよばれる個人用救命具を膨らませるか、救命胴衣を着用している場合はそれを使用して水面で浮かぶ。

海上で救助が来るまで体力を温存し、寒さから身を守るために体を動かさずに可能な限り動かないように待機する。

海上での救助を待つ間、パイロットは位置指示無線標識（PLB）を作動させる。

これにより、救助隊は迅速にパイロットの位置を特定し、救助活動を開始できる。

訓練用プールでは、実際の海と同じような強風や雨などをシミュレートすることができ、パイロットはその悪天候の状況下で、救命いかだに乗り込む訓練を行うのである。

これらの訓練により、パイロットは海上での不時着や水中脱出の際に、自身の安全と他の遭難者の救助に効果的に対処できる能力を身につけるのである。

過去に発生した空母への着艦失敗事故

過去に起きた空母への着艦失敗事故や海に転落した事例はいくつか存在する。

1965年、アメリカ海軍の空母オリスカニーでは、1965年10月26日に艦上で火災が発生した。

事故は、A-4Eスカイホーク攻撃機が着艦時にアレスティング・ギアに引っかからず、燃料タンクが火災を起こしたことに起因する。

この時は発生した大火災により44名が死亡する大惨事となった。

1973年6月14日、アメリカ海軍の空母ジョン・F・ケネディでF-14トムキャット戦闘機が着艦に失敗し、海に転落した。

幸い、パイロットは脱出に成功し、無事救助された。

また、1991年6月2日、アメリカ海軍の空母サラトガでは、にF/A-18ホーネット戦闘機が着艦に失敗し、海に転落した。

事故は、着艦用のフックがアレスティング・ギアに引っかからなかったことが原因だったが、パイロットは脱出に成功している。

2016年9月22、アメリカ海軍のミサイル駆逐艦ウィリアム・P・ローレンスにMH-60Rシーホークヘリコプターが着艦しようとした際に、ヘリコプターが海に転落したものの、乗組員は救助され重傷者はでなかった。

艦載機の着艦は非常に困難で危険性が伴う作業であるが、様々な技術や訓練が積み重ねられており、そのリスクを最小限に抑える努力が続けられている。

パイロットは、これらの事故を教訓に、日々厳しい訓練を行い、また装備面においても改善に努めているのである。

次の動画では、わずか２２日間で資格を失うという空母パイロットの厳しい訓練について解説しよう。